“Yeşil Yol Projesi”, daha proje aşamasındayken bile konunun direk muhataplarından sır gibi saklanıyor… “Yeşil Yol Projesi” küresel iklim krizinden dolayı yakın zamanda kuraklık ve çölleşme riski altında olan Türkiye’nin de en önemli orman alanlarının yok oluşunu getirme riski taşıyor.
CEMİL AKSU- Karadeniz’deki ekoloji mücadelesi yine kabarıyor. Karadeniz Bölgesi’nde 8 ilin yaylalarını, yaklaşık 2 bin 600 kilometrelik yolla birbirine bağlayan Yeşil Yol Projesi’ne tepkiler sürüyor. Adı, onlarca tutsağın öldürüldüğü ve yaralandığı cezaevi katliamına “Hayata Dönüş” denmesindeki gibi bir soğukkanlılık örneği olarak “Yeşil Yol” denen bu yeni yol projesine karşı ilk eylem de, doğa güzelliğini artık herkesin bildiği Çamlıhemşin’de, Kavrun yaylasında gerçekleştirildi. Daha önce de HES’lere karşı mücadelenin fitilini ateşleyen Çamlıhemşinliler bu sefer de Fırtına İnisiyatifi’ni kurarak, tüm bölgedeki ve büyükşehirlerdeki Karadenizlileri, çevre hareketlerini “Yeşil Yol Projesi”ne karşı harekete geçmeye çağırdı.
Yeşil Yol projesine karşı “Bak işte yaklaşıyor Fırtına, direniyor Yeşil Yol’a” pankartıyla Kavrun Yaylası’na çıkan Fırtına İnisiyatifi burada yaptığı basın açıklamasında, “her yayla kendi ulaşım imkânına sahipken ve var olan yollar güzelleştirilip ulaşım kolaylığı sağlanabilecekken Yeşil Yol Projesi kime hizmet edecektir” diye sordu. Fırtına İnisiyatifi basın açıklamasında şu ifadelere yer verdi: “Söz konusu çılgın projelerin tamamına karşı tüm demokratik ve hukuki direniş hakkımızın meşru olduğunu bir kere daha hatırlatıyoruz.”
YEŞİLE KARŞI ‘KARA YOLU’
Doğu Karadeniz Kalkınma Ajansı (DOKA) yetkililerinin verdiği bilgilere göre, Kalkınma Bakanlığı, DOKAP ve yerel yönetimler işbirliği ile yürütülecek “Yeşil Yol Projesi” 8 ili (Artvin, Rize, Trabzon, Giresun, Ordu, Gümüşhane, Bayburt, Tokat) kapsıyor. Toplam 2350 km olacağı öngörülen yolun % 26’sı Karayolları Müdürlüğü’nde, % 74’ü ise Özel İdare ve Büyükşehir Belediyelerinin yetki alanında. Verilen bilgilere göre, proje kapsamında 1860 km’lik kısım mevcut yolların otobüslerle seyahat edilmesine uygun olarak tadilatı yapılacak, sadece % 1,8’lik kısmı yeni yol olacak. DOKA yetkilileri, daha şimdiden bazı muhtarlardan kendi yaylalarının da proje kapsamına alınması için dilekçelerin geldiğini de iddia ederek, yayla sakinlerinin projeyi istediği yanılsamasını yaratmaya çalışıyorlar.
“Yeşil Yol Projesi”, daha proje aşamasındayken bile konunun direk muhataplarından sır gibi saklanıyor; muhataplar, yerel dinamikler proje yapım aşamasından dışlanarak özel bir şirketin insafına ve “bilgi”sine havale edilmiş durumda. Hem dernek yetkililerinin, hem konuyu yakından takip eden akademisyen, avukat ve ekoloji aktivistlerinin dile getirdiği gibi, ne bölgede turizm yapanların ne de yaylalarda yaşayanların bu projeden haberleri var.
“YEŞİL YOL PROJESİ” NE/KİM İÇİN YAPILIYOR?
Yeşil Yol Projesi’nin anlaşılması için çerçeveyi biraz genişleterek, 2000 yılında Japonya Uluslararası Kalkınma Ajansı’na (JICA) hazırlattırılan Doğu Karadeniz Kalkınma Projesinin hedeflerine ve bu doğrultuda atılan adımlara bakmak gerekiyor.
DOKAP raporunda sosyal ve ekonomik gelişmişlik bakımından yapılan değerlendirmede, gelir bakımından Türkiye ortalamasının çok altında olan Karadeniz’de neoliberal politikaların hayat bulmasını engelleyen faktörlerin başında kamuya bağımlılık geliyor. Bunun anlamı şu, tarımda çay ve fındık örneğinde olduğu gibi monokültürün olması ve bu alanlarda kamuya bağımlılık, hizmetler sektöründe kamunun ağırlığı söz konusu. Ayrıca, sermaye yapısı açısından mevcut özel işletmeler çok güçsüz. Dolayısıyla, devletin bu alanlardan geri çekilmesi bölgedeki sosyal ve ekonomik durumu içinden çıkılmaz hale sokacaktır.(1) Bu durumda öncelikle yapılması gereken şey, yerellerin sahip oldukları donanımları, kaynakları harekete geçirerek “bölgesel sermaye birikimini”(2) sağlamak olarak belirleniyor. Dolayısıyla bir taşla iki kuş avlanıyor: hem bölgenin “zenginlikleri” piyasalaştırılıyor hem de bu işler üzerinden sermaye ve idari olarak daha güçlü şirketler yaratılmak isteniyor. Bu açıdan bölgesel sermaye birikimi modeli, daha önceki devlet merkezli ve gelişme farklılıklarının ulusal ölçekte kaynak transferleri ile azaltmaya yönelik olan bölgesel kalkınma modelinden bariz bir farklılık arz ediyor. “Devlet, sermaye birikimine bağlı olarak zaman içinde kamusal kaynakların bölgelere aktarılması yerine, bölgelerin sahip oldukları donanımları sermaye birikim sürecine aktarılmalarını sağlayacak düzenekleri oluşturma gibi bir düzenleyici işlev üstle[niyor]”(3) artık. “Yeşil Yol Projesi” de işte bu “akıl” ile geliştirilen projelerden biri.
BİR YOL ASLA SADECE YOL DEĞİLDİR!
Karadenizliler bunu, hem “Karadeniz Sahil Yolu” sürecinden hem de HES’lerden anlamış durumdadır. Amaçlananın “sadece” turizmi geliştirerek, yaylalardaki o kâgir ya da ağaçtan evlerin pansiyona dönüştürülerek birer para makinesine döneceği ham hayali, bazılarına çekici gelecektir. Fakat bir kere bölgedeki turizmin mahiyetinin değişmesi ile oluşacak yapıda, ne o ‘eski püskü yıkık dökük evler’in ne o lezzetine doyum olmaz kuymağın bir değeri kalacak. Muhtemelen kısa zamanda önce küçük küçük pansiyonlar açılacak, ardından daha büyükleri, daha “lüksleri” ve en sonunda da daha paralı biri daha özel turistler için hepsini satın alıp yaylayı özelleştirecek! Sermayenin birikim yasası böyle emrediyor… Somut örnek isteyenler, Çamlıhemşin’deki Fırtına Pansiyon’un başına gelenlere bakabilir. Bölgedeki pansiyonculuğun gelişmesinde örnek teşkil eden Fırtına Pansiyon Alicengiz oyunları ile yıkılarak, yerine “beş yıldızlı otel” yapılmak isteniyor.
Bakanlık tarafından verilen haritalarda yol boyunca mola yerleri, konaklama merkezleri kurulması da öngörülüyor. Fakat -henüz tamamlanmayan!- projede cevapsız kalan o kadar çok soru var ki? Mesela, bu kadar uzun bir yol güzergâhında akaryakıt istasyonları, kaza yardım merkezleri, yol yapım ve onarım birimleri olacak mı? Olursa, bunlardan kaynaklanacak kirlilik nasıl engellenecek? Halihazırda hızla betonlaşan ve çöp yığınına dönmeye başlayan yaylaların kitlesel turizme açılması durumunda oluşacak kirlilik ve yapılaşma nasıl engellenecek? Yaylaların turizm merkezi haline getirilmesi hayvancılığı nasıl etkileyecek, bölge halkı hayvancılıktan turizm işletmeciliğine mi terfi ettirilecek? Hayvancılık bittiğinde gelen turistlere ithal peynir sunularak mı hizmet edilecek? Buralara gelen turistler “beş yıldızlı” evlerde konaklamak, asfalt yollarda yürümek için mi geliyor? Ve daha birçok soru…
Projenin, bölgesel sınırları da aşan küresel etkileri çok daha önemli. Doğu Karadeniz ormanları (devamındaki Kafkasya ormanları ile birlikte) hala insan elinin erişmediği mevkilere sahip bir doğa alanı. “Yeşil Yol Projesi” küresel iklim krizinden dolayı yakın zamanda kuraklık ve çölleşme riski altında olan Türkiye’nin de en önemli orman alanlarının yok oluşunu getirme riski taşıyor. Yayla-köy ve şehir bağlantıları ile yapılacak yol çalışmaları, ormanların bölünmesine, çıkan hafriyatın şevlere dökülmesinden dolayı fauna ve floranın bozulmasına neden olacağı aşikar; HES inşaatları ve elektrik iletim hatlarının yapımında gördüğümüz gibi.
Fakat belki bunlardan daha önemlisi, deneyimle sabit olduğu gibi, bu projenin bir kere başladıktan sonra asla tamamlanmayacağı gerçeğidir. Daha şimdiden elimizde iki farklı harita var. Ve daha kaç kez bu haritalar revize edilerek yeni yollar eklenecektir. Solucan gibi ince bir derenin üzerine on-onbeş tane HES yapmayı “akıl edenler”in, “medeniyetin” simgesi olan yolu yurdun en ücra köşelerine götürmekte hiçbir beis görmeyecekleri kesin.
Anlaşılan o ki, Sahil Yolu Projesiyle Karadeniz’e giren “dozerler”e HES’lerden sonra yeni yıkım alanları gerek. Ve nasıl “Sahil Yolu Projesi”yle yaşam alanlarını savunanlara ve doğaya hakaret ve küfreden Cengiz İnşaat, inşaat devi haline getirildiyse, “Yeşil Yol”la da bir başka şirket dev haline getirilecek!
Bütün bunlar, “Yeşil Yol Projesi” ile ilgili yapılan ve yapılacak çalışmaların önemini arttırıyor. Karadeniz halkının Sahil Yolu ve HES süreçlerinde doğayı, yaşamı savunma mücadelesinde belli bir birikim sağladığı bir gerçek. Dolayısıyla, şimdi bu birikim üzerinden “yeşile karşı kara yola” karşı harekete geçme zamanı…
Kaynaklar:
1- Doğu Karadeniz Bölgesel Gelişme Planı (Dokap) Nihai Rapor Ağustos 2000 Cilt I: Yönetici Özeti; http://dokap.gov.tr/userfiles/file/Raporlar/Do%C4%9Fu%20Karadeniz%20B%C3%B6lgesel%20Geli%C5%9Fme%20Plan%C4%B1/Cilt%201%20Y%C3%B6netici%20%C3%B6zeti.pdf
2-Fuat Ercan&Berna Müftüoğlu, Bölgesel Kalkınmadan Bölgesel Sermaye Birikimine: Olumluluklar/Fırsatlar ve Olumsuzluklar/Tehditler Açısından Karadeniz Bölgesi; I. Karadeniz’de Sanayileşme ve Çevre Sempozyumu 16-17 Kasım 2007 Trabzon Bildiriler Kitabı, TMMOB MMO
3-Ercan&Müftüoğlu, agm.